Tipos de motores para motocicletas

Tipos de motores para motocicletas

Existen diferentes tipos de motor que pueden darle la potencia necesaria a tu motor para dar el 100% de su funcionamiento.

En un motor de encendido por chispa, el combustible y el aire se mezclan antes del encendido. En la inyección de combustible de babor utilizada en la mayoría de los motores de motocicletas modernas.

Esto significa inyectar combustible en forma de gotas en la corriente de aire a medida que pasa a través de los cuerpos del acelerador.

Esa combinación luego pasa a la culata, a través de la válvula de admisión, y al cilindro durante su carrera de admisión (pistón descendente).

Por lo tanto, la inyección en el puerto da bastante tiempo, gran parte de la carrera de admisión y casi toda la carrera de compresión, para que las gotas de combustible se evaporen y formen una mezcla inflamable de vapor de gasolina y aire.

Poco antes de que el pistón alcance el punto muerto superior (TDC) en su carrera de compresión, el sistema de encendido envía una chispa caliente a través de los electrodos de la bujía.

Si la mezcla de aire y combustible está en el rango de 18: 1 a 10: 1, se produce un grano de llama con alta probabilidad.

Tipos de motores para motocicletas

Movimiento turbulento del motor:

El movimiento turbulento de la carga tritura rápidamente y distribuye este núcleo de llama para producir un frente de llama. El frente de la llama avanza de la bujía a la pared del cilindro de lámina de acero inoxidable 304 reforzada, convirtiendo la mezcla de aire y combustible en gas de combustión muy caliente y de alta presión.

La chispa de encendido se sincroniza para producir una presión de combustión máxima justo cuando el movimiento muy lento del pistón cerca de TDC se acelera hacia abajo en la carrera de potencia a unos 11 grados después del punto muerto superior (ATDC).

A medida que este gas caliente de alta presión se expande contra el pistón descendente, su presión realiza un trabajo, que es fuerza por distancia. Esta expansión del gas de combustión hace que su presión y temperatura disminuyan rápidamente.

Válvulas de escape

Para cuando la (s) válvula (s) de escape comienzan a elevarse unos 50 grados antes del Centro Muerto Inferior (BDC), la presión del gas ha descendido lo suficiente como para que ya no pueda realizar un trabajo útil y, por lo tanto, se libera del cilindro al tubo de escape. Escuchamos la expansión repentina de esa presión residual como sonido de escape.

Ahora el pistón se eleva nuevamente, esta es la carrera de escape, empujando los gases de escape que quedan en el cilindro hacia el tubo de escape. Se repite el ciclo de admisión, compresión, potencia y escape.

Un problema potencial importante de ignición por chispa es que genera un frente de llama. Ese frente de llamas, caliente como está, se expande contra la carga restante no quemada, comprimiéndola y calentándola.

Lo que nos gustaría es que el frente de la llama avance rápidamente y consuma toda la carga no quemada. Pero si, por diversas razones, el calentamiento de la carga no quemada se prolonga (combustión lenta, ignición demasiado temprana, etc.), las últimas partes que se quemarán pueden sufrir un cambio químico impulsado por el calor que la convierte en un explosivo sensible.

Carga sobrecalentada

Pequeños volúmenes de dicha carga sobrecalentada, que se encienden espontáneamente al final de la combustión, pueden arder a velocidad sónica, generando ondas de choque que escuchamos como detonación o detonación de la combustión.

Es la detonación la que establece el límite superior de la relación de compresión utilizable de forma segura en torno a 12: 1 o 13: 1 en motores refrigerados por líquido con cilindros de tamaño moderado, y a 10: 1 u 11: 1 en motores refrigerados por aire con cilindros grandes .

En los días de los carburadores y magnetos, los sintonizadores de carreras de motocicletas que buscaban el máximo rendimiento tenían que impulsar las variables de ajuste (mezcla de combustible, relación de compresión, sincronización) muy cerca de la detonación, por lo que todos estaban demasiado familiarizados con él y sus efectos destructivos. La llegada de los controles digitales del motor ha hecho que todo eso sea innecesario.

Los motores de motocicletas modernas están protegidos contra la detonación

Detonación de motores

La detonación es extremadamente rara en los motores modernos controlados por computadora porque los mapas digitales almacenados controlan con precisión la mezcla de aire-combustible y la sincronización de la chispa, lo que hace que la detonación sea casi imposible.

Pero si el combustible de baja calificación antidetonante (número de bajo octanaje) ingresa al sistema, la última línea de defensa es la combinación de un sensor de detonación y un sistema de retardo de ignición que suprimirá positivamente cualquier detonación que ocurra.

El motor diesel

El motor diesel funciona de una manera bastante diferente. Una primera diferencia es que los motores diesel funcionan sin estrangulamiento; sus entradas están completamente abiertas en todo momento.

La potencia de los motores diesel está controlada únicamente por la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo. La relación de compresión muy alta de un típico diesel de cámara de combustión abierta está en el rango de 16: 1 a 17: 1.

Los viejos motores de precámara empleaban relaciones de compresión de hasta 21: 1 para permitir el arranque en frío.

A medida que el pistón de un diesel se acerca al TDC en su carrera de compresión, la temperatura resultante de una compresión tan alta es suficiente que cualquier combustible líquido inyectado en él se encenderá rápidamente. Esto es ignición por compresión; Para el arranque en frío, puede ser necesaria la asistencia de una bujía incandescente.

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