Los mejores consejos de conducir por profesionales

Los mejores consejos de conducir por profesionales

Aprende a conducir como un profesional, aquí encontraras la información necesaria para poder manejar como un profesional.

Cada profesional tiene su manera de conducir y hemos conseguido traer para ti algunos de los comentarios de los mejores profesionales.

Toma la motocicleta práctica diversas formas de conducir, encuentra tu estilo, depuralo y, si funciona, hazlo tuyo. Luego compártelo con tus amigos.

Como periodista, corredor e instructor de atletismo, he estado haciendo eso por más de dos décadas. A partir de esa experiencia, he compilado 20 consejos que, por una razón u otra, me han atrapado durante tantos años. La mayoría la obtuve directamente de la fuente, algunas las leo en libros o revistas, pero todas son pepitas de información que me han servido bien.

Los mejores consejos de conducir por profesionales

Aquí te dejo 20 consejos de las mejores formas de conducir una moto

Rickey Gadson:
NO LANZES EN REDLINE

Y así termina, al principio. Mira el comienzo de cualquier carrera y probablemente verás a 30 motociclistas haciéndolo mal. Lo sé, fui uno de ellos. No fue sino hasta hace un par de años que el dramaturgo profesional Rickey Gadson me enderezó. La mayoría de los corredores de carretera mantienen sus motores en o cerca de la línea roja y luego descargan el embrague, lo que resulta en un caballito salvaje, un embrague chirriante o ambos. Rickey lo hace de manera diferente: mantiene las revoluciones del motor al par máximo, no a la potencia máxima, suelta el embrague rápidamente y luego acelera. Sus lanzamientos son asuntos poco espectaculares, la única emoción es el aullido del neumático trasero, y el asesino tiempo de 60 pies que acaba de dejar.

MCJohn Kocinski
CONFÍA EN TUS NEUMÁTICO

Todos se preocupan por los neumáticos fríos, especialmente cuando están recién salidos de los moldes. No John Kocinski. En los años previos a que John Boy ganara el campeonato mundial de 250cc de 1990, cubrí la serie AMA 250cc Grand Prix para Cycle News, y puedo recordarlo yendo rutinariamente a la parrilla de salida en slicks sin fregar. “Está bien, solo empujaré el frente un par de veces en la vuelta de calentamiento y estarán bien”, una vez lo escuché decirle a Jim Allen de Dunlop. Esto sucedió años antes de que se inventaran los calentadores de neumáticos, por cierto. Los competidores de Kocinski se apresuraron a señalar que consiguió los buenos Dunlops directamente de los GP, pero no fueron sus neumáticos los que le ganaron tres títulos consecutivos, sino su confianza.

Danny Coe:
SIEMPRE DESPLAZAMIENTO DESPUÉS DE PERDER UN ENGRANAJE

A finales de los años 80, Danny Coe, de la revista Cycle, fue un importante competidor de GP de AMA de 250cc y campeón no oficial de los GP de Moto-Periodista. Cuando durante un lanzamiento de GSX-R en Laguna Seca, mencioné que había fallado un cambio, me preguntó qué hice a continuación. “Um, bajé nuevamente”. Incorrecto: Coe insistió en que siempre debes subir después de perder un turno, para asegurarte de que no tengas una marcha más baja de lo que esperabas. Es mejor estar fuera de la banda de potencia que tener el neumático trasero saltando hacia arriba y hacia abajo, tratando de pasar al frente.

Jason Pridmore:
ABRAZA LAS CURVAS

En el ’93 cabalgué por Kawasaki en las 24 horas de Willow Springs, y uno de mis compañeros de equipo era Jason Pridmore. Esto fue mucho antes de que estableciera su STAR Motorcycle School, pero había estado dando instrucciones con la organización CLASS de su padre y se había convertido en un experto en identificar las deficiencias de los conductores. Me siguió durante algunas vueltas durante la práctica y luego me dijo que necesitaba correr líneas más apretadas. Cuando atravesaba una esquina con la rodilla en la línea blanca, Jason la tomaba con la rodilla o incluso sobre la acera. La mayoría de las veces, el camino más corto alrededor de una pista de carreras es el más rápido.

Randy Renfrow:
NUNCA TE RINDAS

Extraño a este chico. Randy Renfrow fue uno de los tipos más agradables en las carreras de motos, pero también uno de los más decididos. Ni siquiera tener un dedo del pie injertado para reemplazar un pulgar perdido podría extinguir su espíritu competitivo. Al competir con Dale Quarterley montado en Ducati para liderar una carrera de Pro Twins en Heartland Park Topeka alrededor de 1989, Renfrow perdió la parte delantera de su Honda RS750 de riqueza común y cayó al suelo, pero de alguna manera logró volver a subir a bordo y Continúa hacia la victoria. “Las bicicletas no se caen, los ciclistas las arrastran hacia abajo”, me dijo después. Irónicamente, no fue un accidente el que se cobró la vida de Renfrow; fue un monstruo caerse por un tramo de escaleras mientras se recuperaba de uno.

Kevin Schwantz:
MIRA A DÓNDE VAS

Libro de Duh, Capítulo Uno, pero la toma de Kevin Schwantz es refrescante, especialmente para aquellos de nosotros cuya altura (o circunferencia, o ambas) hace que gatear bajo la pintura sea difícil. Claro, el campeón mundial de 500cc de 1993 se metió en las rectas, pero no tanto como sus rivales; levantaba la cabeza lo suficiente para mirar por encima o alrededor del parabrisas. Como te enseñaron en Driver’s Ed, mirar más lejos en el camino te da una vista panorámica que efectivamente reduce la velocidad de las cosas, una consideración importante a velocidades de tres dígitos.

Leer también: Equipo para correr en una competencia.

Wes Cooley:
MANTENGA SU PECHO EN EL TANQUE

La segunda vez que tomé la Escuela de Superbikes de California, Wes Cooley fue instructor invitado. Me impresionó lo ordenado que estaba en la bicicleta, siempre escondido detrás del parabrisas sin ninguna extremidad sobresaliendo en la brisa. Más tarde, contó a la clase una historia divertida: “Un día entré de la práctica y mi papá me dijo que tenía que quedarme metido. Le dije que sí, así que ató un cordón de mi cremallera a la llave de contacto. Cuando Regresé después de la siguiente sesión, mis cueros estaban desabrochados hasta la cintura “. Mantener el pecho en el tanque no solo mejora la aerodinámica de tu motocicleta, sino que también reduce el centro de gravedad y le da al neumático delantero una mejor mordida.

Eddie Lawson:
APRENDA CÓMO FUNCIONA SU SUSPENSIÓN

Cuando Eddie Lawson regresó de las guerras del Gran Premio de 500cc para montar una Superbike Vance & Hines Yamaha en la Daytona 200 de 1993, tuvo que manejar una motocicleta desconocida sin el beneficio de las pruebas previas. Para hacerlo, pasó sus sesiones de práctica iniciales explorando la gama completa de ajustes de suspensión y chasis antes de que incluso intentara ir rápido. Los resultados fueron predecibles: ganó la carrera después de una batalla épica con el Sr. Daytona, Scott Russell. Y luego comenzó una carrera modestamente exitosa en las carreras de Indycar, donde su enfoque metódico le sirvió igualmente bien.

Scott Russell:
DIRIGE CON LA PARTE TRASERA

Érase una vez (1994), en una tierra muy, muy lejana (Malasia), hubo una presentación de prensa para el entonces nuevo Kawasaki ZX-9R. Hacía calor, mucho calor, y los neumáticos de piedra de puente de fábrica me hicieron ajustes hasta que vi montar a Scott Russell. Sin desanimarse por la falta de tracción (había experimentado peor al final de las carreras), el actual campeón mundial de Superbikes estableció un ritmo vertiginoso 4 segundos por vuelta más rápido que el periodista más rápido, y se desvió lateralmente de las esquinas con control total. ¿Cómo hizo eso? Simple: pesó el estribo interior para soltar la llanta trasera, luego pesó la clavija exterior para que se enganche de nuevo.

Freddie Spencer:
FRENE DONDE NECESITAS, NO DONDE CREES QUE DEBES

He tomado la Freddie Spencer High Performance Riding School dos veces, a intervalos de nueve años. Y aunque el plan de estudios ha cambiado, el mensaje sigue siendo el mismo: sé suave. “Los pilotos rápidos tienen manos lentas”, dice Spencer, y luego te pone en la parte trasera de su Honda VFR para mostrarte lo que quiere decir. El tres veces campeón del mundo no arrebata la palanca del freno; la aprieta como el gatillo de una pistola y la suelta con la misma delicadeza. Además, usa la presión de frenado para que la bicicleta cambie de dirección, apretando su línea a medida que disminuye la velocidad. Freddie tampoco se adhiere rígidamente a los marcadores de freno; es más flexible, frena antes o después y realiza ajustes en la esquina media según sea necesario.

David Sadowski:
SEA SU PROPIO EMBRAGUE DESLIZANTE

Habla con cualquiera que haya corrido con David Sadowski y es más probable que te cuenten sobre sus pelotas que sobre sus cerebros. Pero como los resultados de las carreras del ganador del Daytona 200 de 1990 y la temporada posterior como lo demostró un comentarista de televisión, Ski pensó mucho en su carrera. Un año en Daytona estaba charlando con Doug Polen mientras esperaba que comenzara la reunión de corredores, cuando camina Sadowski con un periódico. En la portada había una foto de Polen entrando en la curva 1 con su mano todavía apretando visiblemente la palanca del embrague de su Ducati. El diálogo que siguió fue esclarecedor cuando los dos discutieron los méritos de arrastrar el embrague hasta el vértice para modular el frenado del motor y así evitar el salto de la rueda trasera. Hoy en día tenemos embragues para hacer esto por nosotros, pero sigue siendo una técnica útil.

Doug Polen:
LA LÍNEA RÁPIDA NO SIEMPRE ES OBVIO

Durante los últimos siete años he instruido con The Track Club en Buttonwillow Raceway, por lo que conozco la pista como el dorso de mi mano. Pero después de participar en una de las sesiones de entrenamiento uno a uno de Doug Polen con comunicación por radio, mi idea de la línea correcta se alteró dramáticamente. B-Willow tiene dos secciones con tres esquinas seguidas, y todos se mueven de un lado a otro por la pista para negociarlos. Todos excepto Polen: el ex campeón de AMA y World Superbike se mantiene duro en el acelerador más allá del punto de frenado habitual para la primera curva, frena directamente en el interior de la segunda, abraza el vértice y luego consigue un impulso asesino fuera de la tercero. Freddie Spencer tiene un término para esto; él lo llama “tirar una esquina”.

Doug Chandler:

AHORRE UNA DIAPOSITIVA

¿Qué haces cuando la parte trasera comienza a girar en el acelerador? Según el tres veces campeón de AMA Superbike Doug Chandler, la respuesta es: nada. Y él debería saberlo. Con victorias en las cuatro disciplinas de la competencia AMA Grand National de pista de tierra y Supermoto, obviamente sabe cómo deslizar una motocicleta. Según él, cuando el neumático trasero comienza a deslizarse, lo último que quiere hacer es picar el acelerador; en su lugar, simplemente deje de agregar el acelerador hasta que el neumático se enganche de nuevo.

Kenny Roberts:
VAYA RÁPIDO EN LAS PIEZAS RÁPIDAS

El tres veces campeón mundial de 500cc, Kenny Roberts, no cree en la inercia: estás acelerando o frenando. La esquina más importante en cualquier pista de carreras es la que conduce a la recta más larga (y por lo tanto más rápida), por lo que Roberts daría prioridad a que esa sección sea correcta. Intentar ir rápido en curvas lentas no solo no tiene sentido, es arriesgado, porque no tienes impulso de tu lado. Si el neumático delantero pierde adherencia en un giro rápido, tienes tiempo para salvarlo. Si se suelta lentamente, se acabó el juego.

David Aldana:
CONSIDERA LA PALANCA DEL FRENO DELANTERO Y EL CONTROL DEL ACELERADOR COMO UN CONTROL

No tengo la edad suficiente para haber corrido con David Aldana, pero hubo un período en los años 90 cuando hizo algunas pruebas para Roadracing World y tuve la suerte de pasar tiempo con él. Bones (tan apodado por sus infames cueros de esqueleto) no es nada sino animado, y fue mientras nos regalaba uno de sus extravagantes cuentos de carreras que detecté un patrón en sus movimientos de manos y muñecas. Le mencioné esto, y él respondió que consideraba la palanca del freno delantero y el acelerador como un solo control; aprieta la palanca al cerrar el acelerador y la suelta cuando la abre.

Marco Lucchinelli:
USE EL FRENO TRASERO

Tomé el curso de carreras Ducati Riding Experience en Misano, Italia, hace unos años, y mi instructor fue el Campeón del Mundo de 1981 500cc Marco Lucchinelli. Desafiando su apodo, Lucky pasó un tiempo en prisión acusado de drogas y, francamente, no cabalgaba como un hombre que había derrotado a grandes competidores con nombres como Roberts y Rossi, o al menos sus padres. El único consejo memorable que me dio fue: “Deberías usar el freno trasero”. Cuando le pregunté por qué, dijo: “Porque hay dos”, y luego explicó cómo usar el freno trasero para eliminar la velocidad no deseada en la esquina media es más seguro que agregar más presión al freno delantero.

Barry Veneman
DÉLE ESTILO COMPLETO

¿Cómo hizo un corredor holandés de Supersport esta lista? Durante la competencia internacional de Masterbike en Valencia, España, en 2005, estaba hablando con Barry Veneman y lo escuché condensar el acto de ir rápido en los términos más simples posibles: “Elige líneas que te permitan acelerar a fondo”. Bazza explicó que antes de estar expuesto a la adquisición de datos en los GP de 500cc, no tenía idea del poco tiempo que pasaba a toda velocidad, generalmente menos del 10 por ciento de una vuelta. Así que comenzó a elegir líneas que le permitieran apretar el acelerador lo antes posible, asegurándose de sentir que hacía clic contra el tope.

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